Columnas mundiales de la SPDI: “Implicancias de la oficialización brasileña de rutas ferroviarias en territorio peruano”
IMPLICANCIAS DE LA OFICIALIZACIÓN BRASILEÑA DE RUTAS FERROVIARIAS EN TERRITORIO PERUANO
Embajador Jorge Castañeda Méndez
La reciente oficialización por parte del gobierno brasileño de cinco rutas de integración ferroviaria sudamericana, incluyendo dos que atraviesan territorio peruano para conectar comercialmente puertos brasileños en el Océano Atlántico con los puertos de Paita, Ilo, Matarani y, principalmente, Chancay, en el Pacífico, constituye un proyecto geopolítico y económico de gran envergadura, impulsado por Brasil y China.
Este proyecto se enmarca en una larga trayectoria de iniciativas de integración sudamericana, como los acuerdos IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana) y el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento COSIPLAN, de los cuales Perú es signatario. En teoría, la conexión ferroviaria bioceánica representa una oportunidad histórica para que el Perú se consolide como un centro logístico regional, dinamizando las economías de su interior, reduciendo costos de exportación hacia Brasil y Asia, y generando desarrollo en zonas tradicionalmente postergadas de la Amazonía y la sierra. Sin embargo, la forma en que se ha llevado a cabo este proceso —sin aprobación ni participación previa del Perú— y su contenido específico, plantean graves implicancias que deben ser analizadas con rigurosidad.
En el presente análisis nos circunscribiremos a las implicancias políticas y diplomáticas, así como a los desafíos ambientales, sociales, económicos y de seguridad que este proyecto unilateral entraña para el Perú, particularmente en relación con las poblaciones amazónicas y las zonas donde la presencia del Estado peruano es débil.
El núcleo del problema: vulneración de la soberanía peruana en la planificación territorial
Brasil ha definido rutas que atraviesan regiones críticas del Perú —Amazonía, zonas andinas y costa— sin que, según la información disponible, los ministerios de Transportes, Cultura y Ambiente tuvieran conocimiento y hubieran aprobado los trazados específicos. Esta acción, independientemente de que Brasil la considere parte de su planificación interna, coloca al Perú ante un hecho consumado, forzándolo a reaccionar ante una iniciativa externa en lugar de coliderar un proyecto que involucra su espacio geográfico.
La decisión brasileña introduce una tensión innecesaria en la relación bilateral al obviar los canales diplomáticos y la institucionalidad peruana. No se trata de objetar la integración regional —que el Perú ha suscrito en múltiples foros— sino de defender el derecho soberano a planificar el uso del territorio nacional. Un proyecto de esta magnitud no puede ser definido unilateralmente por un país vecino, por más estratégico que resulte para su desarrollo.
Oportunidades en riesgo: el beneficio potencial que el proyecto encierra
Resulta indispensable reconocer que, bien negociado, este proyecto podría generar beneficios significativos para el Perú. La conexión ferroviaria permitiría:
1. Dinamizar economías regionales: Las zonas de influencia de las rutas podrían recibir inversión, empleo y servicios, integrando económicamente la Amazonía con la costa.
2. Facilitar exportaciones peruanas: Productores peruanos tendrían una vía de salida hacia el Atlántico y, desde allí, hacia mercados africanos y europeos, complementando la salida natural por el Pacífico.
3. Atraer inversión extranjera: La participación china, a través de financiamiento y tecnología, podría ejecutar una obra que el Perú no podría costear por sí solo, siempre que se haga en términos justos y transparentes.
4. Fortalecer la integración sudamericana: Un corredor bioceánico operativo materializaría décadas de acuerdos regionales, posicionando a Sudamérica como un actor logístico global.
Sin embargo, estos beneficios potenciales no justifican, en ninguna circunstancia, que se vulneren los procedimientos legales y constitucionales peruanos. Precisamente porque el proyecto encierra un gran potencial, el Perú debe exigir participar en igualdad de condiciones en su planificación.
La capacidad real del Estado peruano: un desafío interno
Es necesario un ejercicio de autocrítica: históricamente, el Estado peruano ha mostrado debilidades para generar estudios de gran envergadura, ejecutar megaproyectos y articular una posición técnica sólida en negociaciones internacionales. Esta debilidad institucional no es un argumento para aceptar imposiciones externas, sino una razón adicional para exigir que el proceso se ralentice y se fortalezca con recursos y asistencia técnica internacional que el Perú pueda supervisar y controlar.
El gobierno peruano debe, por tanto, evaluar si cuenta con los recursos humanos, financieros y técnicos para realizar, en plazos razonables, los estudios independientes que el proyecto requiere. De no ser así, debe buscar cooperación internacional que no comprometa su independencia decisoria.
Propuesta de acción: defensa de la soberanía con visión de futuro
Las implicancias para el Perú sólo serán positivas si el Estado actúa con firmeza y visión estratégica. Se propone la siguiente hoja de ruta:
Primera fase: Acción diplomática inmediata
1. Solicitar formalmente al Gobierno de Brasil que precise el alcance jurídico de la "oficialización" de las rutas y, de ser el caso, suspenda sus efectos unilaterales hasta que se establezca una mesa de trabajo bilateral.
2. Convocar una reunión de alto nivel con los ministerios de Relaciones Exteriores, Transportes, Cultura y Ambiente de ambos países para establecer los principios que regirán cualquier iniciativa de integración física.
Segunda fase: Evaluación soberana y condiciones
Paralelamente, el Perú debe determinar, mediante un análisis técnico y político riguroso, si el desarrollo del proyecto es de interés nacional y, en su caso, en qué términos y condiciones. De determinarse que es de interés, se debe exigir la participación peruana en todas las mesas técnicas y políticas, basándose en el derecho soberano sobre su territorio, para poder:
a) Realizar estudios de impacto ambiental, social y de seguridad de manera independiente y transparente, con financiamiento que el Perú administre directamente, sin depender exclusivamente de estudios financiados por Brasil o China.
b) Iniciar procesos de consulta previa con las comunidades indígenas potencialmente afectadas, conforme al Convenio 169 de la OIT y la legislación peruana.
c) Exigir un análisis de costo-beneficio integral que incluya no solo la rentabilidad del flete, sino los costos de mitigación ambiental, seguridad, compensación social y fortalecimiento institucional en las zonas de influencia.
d) Evaluar la capacidad real del Estado peruano para ejercer soberanía y control efectivo en los territorios del trazado, definiendo medidas de reforzamiento de la presencia estatal.
Tercera fase: Renegociación del proyecto
El Perú debe condicionar su participación definitiva a que el proyecto:
· Respete estrictamente las áreas naturales protegidas y las reservas indígenas, lo que implicaría una renegociación total de las rutas si fuera necesario.
· El financiamiento de la obra sea asumido en su totalidad por Brasil y China, liberando al Perú de deudas que comprometan su futuro fiscal, pero garantizando que la operación y mantenimiento generen beneficios para el Estado peruano.
· Incorpore cláusulas de protección ambiental y social auditables internacionalmente, con participación de la sociedad civil peruana.
Conclusión
El futuro del proyecto no debe depender de una aceptación acrítica de lo decidido en Brasilia, sino del cumplimiento riguroso de las condiciones que la soberanía peruana y el bienestar de su población exigen. El Perú tiene la oportunidad de transformar una iniciativa unilateral en un proyecto verdaderamente binacional, donde sus intereses sean respetados y sus derechos garantizados. La firmeza en la defensa de la soberanía no es obstáculo para la integración; es, por el contrario, su única base legítima y sostenible.
* La SPDI deja constancia que las opiniones vertidas en la presente columna reflejan solo el punto de vista de la persona autora y son exclusivamente atribuibles a ella.