Perú - Brasil: Vecinos distantes en lo comercial
Embajador Jorge Castañeda
Introducción
Perú y Brasil comparten una frontera extensa, economías complementarias y una conexión terrestre a través de la Carretera Interoceánica del Sur. Además, el puerto de Chancay está a punto de consolidarse como el centro logístico del Pacífico sudamericano con proyección hacia Asia-Pacífico. Sin embargo, pese a esta geografía favorable y a los discursos oficiales que ensalzan la integración, el intercambio comercial bilateral sigue siendo sorprendentemente modesto. En 2025, el intercambio comercial bilateral Perú-Brasil alcanzó los US$ 4 919 millones, lo que representó cerca del 5% del intercambio total extrarregional peruano, una cifra que contrasta con el dinamismo que muestran con otras naciones del Pacífico.
Este artículo busca examinar las barreras que frenan esta integración y las soluciones posibles. Para ello, examinaremos las causas del estancamiento, las oportunidades que se abren con el nuevo escenario político y portuario en el Perú, y los desafíos que aún permanecen invisibilizados en la discusión pública.
¿Por qué el comercio no despega?
El comercio entre Perú y Brasil enfrenta cuatro nudos críticos: la falta de ratificación del Acuerdo de Profundización Económica (2016) por parte del Congreso peruano, la obsolescencia del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), las brechas en infraestructura vial en la Interoceánica del Sur y la inestabilidad política en el Perú.
El acuerdo de Profundización Económica fue ratificado por Brasil en 2017, pero Perú condiciona su ratificación a la inclusión de protocolos anticorrupción que blinden al Estado frente a empresas vinculadas a escándalos como Lava Jato. Brasil, por su parte, exige la ratificación del texto original antes de cualquier diálogo adicional. Este pulso diplomático ha paralizado una herramienta que podría desbloquear el comercio de servicios, inversiones y compras públicas.
En la frontera de Iñapari-Assis Brasil, la situación operativa es crítica. La falta de homologación de los permisos del ATIT impide que los camiones peruanos y brasileños circulen libremente. Cada unidad pesada debe someterse a trámites separados en aduanas y en los controles de la Sutrán (Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías), con tiempos de espera que pueden superar las 48 horas. A ello se suman las discrepancias entre SUNAT y la Receita Federal de Brasil en la tramitación de la Declaración Aduanera de Mercancías (DAM), así como el choque de normativas fitosanitarias entre SENASA y el Ministerio de Agricultura de Brasil. Productos perecederos como frutas y carnes sufren pérdidas significativas por el obligado transbordo en frontera.
Del mismo modo, la infraestructura vial de la interoceánica del sur, en los tramos de Cusco y Madre de Dios, presenta taludes inestables, erosión fluvial y un mantenimiento deficiente. Los sobrecostos logísticos se estiman en un 30% adicional respecto a rutas alternativas, y los cierres por huaicos o lluvias son recurrentes. Este deterioro no es casual: responde a una planificación que priorizó la construcción inicial sobre el mantenimiento sostenido, y a la falta de incentivos para que los concesionarios inviertan en conservación.
Finalmente, los frecuentes cambios de gobierno en Perú han generado discontinuidad en los proyectos binacionales. Cada administración ha reinterpretado la integración con Brasil según su orientación ideológica, postergando decisiones que requieren visión de Estado. Sin embargo, la consolidación de Chancay y la presión del sector privado están reavivando la agenda.
Soluciones: ¿qué destrabar primero?
No todas las acciones tienen el mismo peso ni horizonte temporal. Se proponer considerar una jerarquización en tres niveles:
Corto plazo (menos de un año): Armonizar los procedimientos aduaneros y fitosanitarios en la frontera. Esto no requiere de tratados nuevos, sino de acuerdos técnicos entre SUNAT, Receita Federal, SENASA y su par brasileño. La implementación de certificaciones de Operador Económico Autorizado (OEA) compartidas reduciría las revisiones físicas y agilizaría el tránsito. Igualmente, la interconexión de las ventanillas únicas (VUCE y su similar brasileña) es viable sin esperar la ratificación del acuerdo mayor.
Mediano plazo (1 a 3 años): Destrabar el Acuerdo de Profundización Económica mediante un protocolo adicional anticorrupción que no reabra el texto original, pero que satisfaga las exigencias peruanas. La nueva presidenta (2026-2031) y el nuevo Congreso tienen una ventana de oportunidad para resolver este diferendo, siempre que Brasil confirme su disposición a dialogar una vez ratificado el tratado. Paralelamente, debe renegociarse el ATIT para incluir la libre circulación de unidades y la estandarización de pesos y dimensiones.
Largo plazo (más de 3 años): El Tren Bioceánico y el dragado de los ríos Putumayo y Amazonas requieren estudios de factibilidad, financiamiento y acuerdos binacionales que trasciendan los ciclos electorales. Aquí el riesgo de abandono es alto, por lo que se necesita un mecanismo de seguimiento parlamentario binacional.
Para la IIRSA Sur, la solución no es solo inversión nueva, sino una reingeniería de los contratos de concesión. Se deben establecer tarifas de peaje diferenciales (por tipo de carga y vehículo) que financien un fondo exclusivo de conservación, y estabilizar los taludes con ingeniería resiliente frente al cambio climático.
Contrapuntos y desafíos que el debate no debe eludir
Un debate genuino no puede ignorar las voces críticas. Los corredores bioceánicos y el puerto de Chancay, si bien prometen desarrollo, también generan riesgos ambientales significativos: deforestación en la Amazonía, afectación de comunidades indígenas y presión sobre ecosistemas frágiles. Los estudios de impacto ambiental realizados hasta ahora han sido cuestionados por su escasa participación social. Además, la viabilidad financiera del Tren Bioceánico es incierta: los costos estimados superan los 10.000 millones de dólares, y no está claro que el tráfico de carga proyectado justifique la inversión frente a otras rutas marítimas.
Tampoco se ha discutido suficientemente el efecto de una integración asimétrica. Brasil, con una economía diez veces mayor, podría absorber la oferta exportable peruana, pero también inundar el mercado peruano con manufacturas que desplacen a la industria local. La agenda de integración debe incluir salvaguardas y mecanismos de compensación para los sectores más vulnerables.
Beneficios mutuos para Perú y Brasil
Una integración efectiva debería de generaría beneficios para ambos. Perú accedería a un mercado de 210 millones de consumidores, diversificaría su agroexportación (arándanos, aceitunas, manteca de cacao) y consolidaría su rol como hub logístico, reduciendo costos de transporte hacia Asia. Brasil, por su parte, ganaría una salida estratégica al Pacífico para sus industrias, aseguraría el abastecimiento de minerales críticos (cobre) y encontraría un destino atractivo para sus inversiones en energía e infraestructura.
A nivel regional, la mejora de carreteras, vías fluviales y puertos impulsaría el desarrollo de las zonas amazónicas y transfronterizas, históricamente aisladas. Y en el plano geopolítico, una alianza Perú-Brasil fortalecería la integración sudamericana frente a otros bloques extracontinentales.
Conclusión: una oportunidad que no admite demoras
Perú y Brasil llevan décadas siendo vecinos geográficos, pero distantes en los hechos. La paradoja es que, justo cuando la infraestructura física (Chancay, la Interoceánica) está lista para acortar distancias, la infraestructura normativa y política sigue siendo un muro. El nuevo ciclo político peruano, con una presidenta electa hasta 2031, y la creciente presión del sector privado y de los gobiernos regionales, ofrecen una ventana de oportunidad que no debe desperdiciarse.
Sin embargo, la integración comercial exitosa exige enfrentar los fantasmas ambientales y sociales, reconocer los riesgos de asimetría, y construir mecanismos institucionales que trasciendan los vaivenes partidarios. No se trata de un fin en sí mismo, sino de un medio para mejorar la calidad de vida de las poblaciones de ambos lados de la frontera.
El
desafío es político y técnico, pero también cultural: implica dejar atrás la
desconfianza mutua y construir una visión compartida de desarrollo
sudamericano. Si ambos países logran destrabar los acuerdos pendientes,
modernizar sus procedimientos y priorizar inversiones con criterios de
sostenibilidad, el comercio bilateral podría multiplicarse en la próxima
década. Y, lo más importante, Perú y Brasil dejarán de ser vecinos distantes
para convertirse en socios estratégicos de una integración que beneficie a toda
la región. El momento de actuar es ahora.
