Columnas mundiales de la SPDI: El Estudio de Demanda de Infraplan sobre los Corredores Interoceánicos Perú -Brasil
El Estudio de Demanda de Infraplan sobre los Corredores Interoceánicos Perú -Brasil
Embajador Jorge Castañeda
En diversos medios de
comunicación, se aborda de manera genérica el potencial real que tendría el
Perú como corredor bioceánico para canalizar las exportaciones e importaciones
de Brasil con Asia. La narrativa predominante alude recurrentemente al uso de
las carreteras transoceánicas del Sur y del Norte, así como a la futura
operación de un ferrocarril transoceánico con destino al puerto de Chancay. Sin
embargo, este debate suele carecer de sustento técnico, ya que omite
información crucial sobre los productos específicos, los volúmenes de carga
previstos y los costos logísticos comparativos.
En el anterior articulo Perú - Brasil: Vecinos distantes en lo comercial (Efectividat 12 de julio de 2026) se examinaron los obstáculos que traban la dinamización del comercio bilateral y se plantearon algunas propuestas de solución para su consideración. En el presente artículo se efectúa un breve análisis de los aspectos principales del estudio de demanda elaborado por la Consultoría Internacional INFRAPLAN (diciembre de 2025) sobre el potencial real y los obstáculos a superar para canalizar las exportaciones e importaciones de Brasil a través de las carreteras interoceánicas (IIRSA Norte e IIRSA Sur) y de un eventual Ferrocarril Bioceánico teniendo en consideración que el 93% de las importaciones del Peru desde Brasil y el 99.6 de las exportaciones de Peru a Brasil se realizan por vía marítima.
Esta aparente paradoja —un
comercio bilateral mínimo frente a una masa de carga brasileña con Asia que
supera los 550 millones de toneladas anuales— es precisamente el punto de
partida del estudio de demanda. El análisis revela que el verdadero atractivo
de estas rutas no está en el reducido intercambio bilateral, de apenas 4
millones de toneladas anuales, sino en esa enorme corriente comercial con Asia,
que crece por encima del 3,5 % anual.
Para dimensionar el potencial,
el estudio toma como referencia la región Norte y Mato Grosso, frontera natural
con Perú. Allí, el flujo total transaccionado alcanza los 199,1 millones de
toneladas. Una vez descontado el mineral de hierro —que ya cuenta con
infraestructura propia de la minera Vale—, el informe delimita un mercado potencial
inmediato de 45,5 millones de toneladas. Esta cifra equivale al tránsito de
unos cuatro mil camiones diarios en la frontera. La proyección al 2035 es aún
más ambiciosa: el estudio estima que el flujo regional hacia Asia ascenderá a
280,8 millones de toneladas, con un potencial captable definitivo de 79,2
millones.
Potencial real de canalización
El estudio respalda estas
proyecciones con tres ventajas competitivas claramente documentadas.
La primera es el tiempo de
navegación. Mientras que la ruta tradicional desde los puertos del este de
Brasil (como Santos) hacia China toma unos cuarenta y seis días, la salida
desde el Pacífico peruano reduce ese plazo a solo veintitrés días.
La segunda ventaja es la
saturación portuaria en Brasil. Los principales puertos brasileños operan con
una ocupación que supera el ochenta por ciento —y en algunos casos llega al
noventa y nueve—, cuando lo recomendable es menos del setenta. Esta congestión
genera esperas de cinco días por buque y pérdidas anuales estimadas en 2600
millones de dólares.
La tercera y más relevante es
la competitividad en costos de flete. El informe compara ambas rutas y
demuestra que la salida por el Pacífico resulta significativamente más barata.
Para los granos, en regiones limítrofes como Acre, exportar vía Matarani cuesta
112 dólares por tonelada, frente a los 201 que insume la ruta por Santos. En
Rondonia, la diferencia es similar: 108 dólares por el Pacífico contra 165 por
el Atlántico.
En el caso de la carga en contenedores, el ahorro también es considerable. Para Acre, la salida por Chancay o Paita representa un costo de 6454 dólares por TEU, muy por debajo de los 11 011 de la vía atlántica a través de Manaos. Incluso para la propia Manaos, el informe registra una diferencia significativa: 6296 dólares por el Pacífico frente a 7377 por la ruta tradicional.
Análisis de los corredores y
sus fortalezas
De acuerdo con el citado
estudio técnico, cada corredor presenta un perfil de carga diferenciado.
La IIRSA Norte, que combina la
hidrovía amazónica hasta Yurimaguas con el tramo carretero hacia Paita o
Chancay, está especialmente orientada a la carga en contenedores. Su principal
cliente potencial es la Zona Franca de Manaos, quinto polo de consumo de
contenedores en Brasil, que mueve cerca de tres millones de toneladas anuales
en insumos electrónicos, equipos de aire acondicionado y motocicletas.
La IIRSA Sur, enteramente
carretera, enlaza Acre, Rondonia y el norte de Mato Grosso con los puertos de
Matarani e Ilo. Su vocación es claramente agrícola: soya y maíz. El informe
subraya que la producción en esa región crece al 7,2 % anual y que China ya
absorbe el ochenta por ciento de la soya brasileña.
En cuanto al Ferrocarril
Bioceánico, el estudio lo presenta como la alternativa de máxima capacidad para
el transporte masivo de graneles a largo plazo. Aunque existe un memorándum de
entendimiento entre los gobiernos, la consultora enfatiza que, dadas las
enormes inversiones requeridas, la integración multimodal por carretera y vía
fluvial resulta más eficiente y viable en el corto plazo.
Principales barreras
operativas y logísticas
El documento elaborado por la
consultora no se limita a cuantificar el potencial, sino que identifica con
claridad los obstáculos concretos que hoy impiden aprovecharlo.
El primero y más crítico es el
paso fronterizo. El estudio lo califica como un severo cuello de botella: cada
día de demora aduanera añade hasta 8,5 dólares por tonelada para granos y hasta
150 dólares por TEU para contenedores. Por eso recomienda crear un puesto de
control unificado y eficiente que agilice los trámites y reduzca los riesgos de
seguridad de la carga estacionada.
A ello se suman los déficits
viales en ambas rutas. El informe señala la necesidad de inversiones
focalizadas en adecuación de curvaturas, túneles, carriles de adelantamiento y
vías de evitamiento. También menciona la urgencia de consolidar la Hidrovía
Amazónica peruana para garantizar la navegabilidad continua durante todo el año
en el corredor norte.
Otro desafío relevante es el
denominado falso flete, es decir, el retorno vacío de los camiones. Para
mitigarlo, la misma fuente propone impulsar polos agroindustriales y zonas
económicas especiales en la selva y sierra peruana que generen carga de retorno
con valor agregado: cacao, café, madera certificada o carnes procesadas.
Finalmente, el estudio alerta
sobre una urgencia geopolítica. Brasil avanza en rutas alternativas hacia el
Pacífico, como el Corredor Bioceánico de Capricornio que atraviesa Paraguay,
Argentina y Chile. Por ello, el informe concluye que acelerar las inversiones
en el eje Perú-Brasil resulta prioritario para no perder esta ventana de
oportunidad antes de que otras opciones se consoliden.
Conclusión
A la luz de los hallazgos del
estudio, se puede extraer una conclusión clara: el potencial existe, está
medido y resulta económicamente competitivo, pero no se activará por inercia ni
por la sola construcción de grandes proyectos anunciados. La diferencia entre
una oportunidad histórica y una promesa incumplida reside en la capacidad de
los Estados involucrados para traducir estos datos en decisiones operativas
concretas, superando los cuellos de botella burocráticos y las deficiencias de
infraestructura que el propio informe señala como críticas.
Resulta revelador que el estudio
no plantee un escenario utópico, sino una ventana de tiempo acotada. Brasil ya
está explorando otras salidas al Pacífico, y los puertos del sur de Chile o
Argentina no esperarán a que el eje peruano resuelva sus problemas
administrativos. En ese sentido, el verdadero desafío no es geográfico ni
técnico, sino político y gerencial: la articulación efectiva entre los
ministerios de transporte, las aduanas, los gobiernos regionales y el sector
privado determinará si las carreteras y el futuro ferrocarril se convierten en
arterias activas del comercio sudamericano o en obras faraónicas de escasa
utilización.
Para el ciudadano común, más
allá de las cifras macro, la reflexión final apunta a la necesidad de exigir
planes con plazos y responsables claros, no solo declaraciones de buenas
intenciones. El Perú tiene ante sí una oportunidad singular para convertirse en
el hub logístico del Pacífico sudamericano, pero esa posición podría no
consolidarse si no se actúa con celeridad. El desarrollo de corredores alternativos
en otros países de la región representa un riesgo real que, de no mediar una
intervención coordinada y oportuna, podría desplazar nuevamente al país al
margen de las grandes corrientes del comercio global.
